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A Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) e o MDA (Ministério do Desenvolvimento Agrário) firmaram, no dia 18/8, um acordo de dois anos que tem como objetivo facilitar o financiamento de implementos por agricultores cadastrados no Mais Alimentos, programa do Pronaf (Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar).

Além disso, a Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) também renovou o contrato firmado com o Ministério para mais dois anos.

Com isso, os implementos, máquinas e equipamentos utilizados para fim agrícola poderão ser financiados pelos pequenos agricultores com a linha de crédito disponível pelo BNDES com juros que variam de 2,5% ao ano para compras de até R$ 10 mil; 4,5% anual para uma ou mais operações com valor entre R$ 10 mil e R$ 30 mil; e também de 5,5% ao ano para operações acima de R$ 30 mil.

Fonte: Transporta Brasil

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A fabricante de implementos rodoviários Pastre, de Quatro Barras (Região Metropolitana de Curitiba), conta com a força dos ventos para se recuperar da forte retração que sofreu no ano passado. Um dos trunfos para voltar a crescer em 2015 é o semirreboque para transporte de pás eólicas, equipamento que a empresa passou a produzir em escala comercial no ano passado e que, logo de saída, respondeu por quase 10% de seu faturamento e a colocou na liderança desse mercado.

INFOGRÁFICO: Veja os índices da indústria brasileira de implementos rodoviários

Reboque abre e fecha

O semirreboque eólico da Pastre é extensível e, portanto, se adapta ao tamanho da pá que será carregada. Fechada, a carreta tem 23,5 metros de comprimento; na abertura máxima, chega a 50 metros. Para facilitar manobras, os eixos são direcionais: eles viram para os lados, obedecendo aos sinais enviados por um componente eletrônico instalado no “pino-rei”, a peça que liga o implemento ao caminhão.

Essas pás, que podem passar de 60 metros de comprimento e pesar mais de 10 toneladas, compõem os “cataventos” gigantes usados na geração de energia eólica. Até pouco tempo atrás, as poucas empresas brasileiras especializadas no transporte dessas peças não tinham alternativa a não ser importar semirreboques da Europa.

A Pastre começou a desenvolver sua “carreta eólica” em 2010 e, dois anos depois, iniciou os testes, em parceria com duas transportadoras. Em 2014, fabricou 35 unidades do produto. “O ano foi difícil para o setor e para a nossa empresa. Mas foi excelente para a área de semirreboques especiais, como o eólico”, diz Daniel Ayres Gabardo, gerente comercial da Pastre.

A meta para este ano é produzir 50 unidades. Mercado existe, e de sobra. A fonte eólica é a que mais cresce na matriz elétrica brasileira: o número de parques em funcionamento no país saltou de 50 para 231 nos últimos quatro anos, e há outros 128 em construção, além de 284 aprovados, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Cada parque pode abrigar dezenas de aerogeradores, cada um com três pás, o que dá uma dimensão da demanda doméstica por esse tipo de produto. O mercado externo também é relevante: o Brasil abriga a segunda maior fabricante de pás eólicas do mundo, a Tecsis, de Sorocaba (SP), que exporta para vários países.

Apenas a transportadora Irmãos Shinozaki – que leva as pás da Tecsis até o Porto de Santos – planeja comprar mais de 70 carretas eólicas neste ano, da Pastre e de outros fornecedores.

Contenção

O que impede a empresa paranaense de ampliar mais rapidamente a produção é a contenção de investimentos imposta pela crise do setor de implementos. Os principais avanços vêm de ganhos de produtividade: nos últimos dois meses de 2014, um programa desenvolvido pela área de engenharia de processos reduziu o tempo de produção de cada semirreboque em 40%.

Resultados

Empresa prevê reação após queda de 13%

O ano que passou foi o mais difícil desde 2009 para a indústria de implementos rodoviários. Na soma de mercado doméstico e exportações, as vendas caíram 11%, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

A Pastre não passou incólume. Em volume, suas vendas caíram cerca de 30%. Mas, como ela se saiu bem em segmentos de preço mais alto, a queda das receitas foi mais suave, de 13%. Ainda assim, um baque para quem vinha de um crescimento de 9% no ano anterior. A retração fez a empresa cortar gastos e demitir cerca de 140 funcionários– hoje emprega 430 pessoas.

Segundo o gerente comercial Daniel Ayres Gabardo, duas das três linhas de produtos da Pastre tiveram bom desempenho em 2014: a de especiais, responsável por 26% do faturamento, e a de caçambas, com 21%. O problema foi o tombo da área de basculantes, origem de 53% das receitas e muito sensível ao desempenho do agronegócio. “Com a queda das cotações dos grãos, os produtores seguraram produto. Sem escoamento, a demanda por implementos caiu”, explica.

Projeção

Para 2015, a Pastre trabalha com três cenários possíveis, do mais favorável ao mais pessimista. O quadro intermediário, que a empresa vê como mais provável, soa otimista: com base na expectativa de retomada das vendas ao setor agrícola, ela projeta uma alta de 30% no faturamento anual, mesmo admitindo que o 1.º trimestre será um dos piores dos últimos tempos.

Há pelo menos dois grandes obstáculos à frente: a lentidão em obras de infraestrutura e construção civil, que tende a afetar as vendas de caçambas, e as novas regras da linha de crédito Finame, do BNDES. Além de pagar juros mais altos, quem for comprar caminhões e implementos não poderá mais financiar 100% do bem.

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Segundo fontes ligadas às negociações, já está sobre a mesa do demissionário ministro da Fazenda, Guido Mantega, e do futuro ainda a ser oficialmente nomeado, Joaquim Levy, um pedido da indústria para estender até o fim de março de 2015 a linha de crédito do PSI, com juros subsidiados pelo Tesouro para a compra de veículos comerciais e implementos rodoviários. A ideia seria manter o programa como está, com taxa de 6% ao ano e 100% do valor do bem financiável, para evitar o “buraco” de mercado que seria gerado com a falta de financiamento para o setor, como já aconteceu no início de 2014. Os últimos contratos de PSI só serão aceitos pelo BNDES até esta sexta-feira, 5. O governo já prometeu que o programa seria adotado também em 2015, mas até agora não determinou as condições de taxas, prazos e parcela financiável para o próximo ano, o que deixa o setor mais uma vez, com o pires na mão em Brasília.

A associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea, com o apoio de outros setores interessados, tenta demonstrar à nova equipe econômica – que se mostra relutante em renovar subsídios do Tesouro aos empréstimos do BNDES – que a paralisação dos financiamentos via PSI neste momento causaria profundo impacto negativo ao setor pelo segundo ano consecutivo, provocando interrupção na produção de caminhões e ônibus (que respectivamente já cai 24,2% e 15,9% este ano de janeiro a novembro) e prováveis demissões. Os negociadores entendem que os futuros ministros não terão tempo de avaliar o programa ainda este ano para renová-lo com novas bases. Por isso, a proposta é deixar o PSI como está até 31 de março, para reformatar o programa no primeiro trimestre do ano.

“Poderia ser adotada a extensão do atual programa até 31 de março, por exemplo, de maneira a dar mais tempo à nova equipe para analisar o programa e seus efeitos no mercado. Dessa forma os negócios não sofreriam paralisia”, afirmou em nota distribuída à imprensa Alcides Braga, presidente da Anfir, a associação dos fabricantes de implementos rodoviários, também diretamente interessada e afetada pela linha de crédito do BNDES, que financia cerca de 80% das vendas assim como acontece com caminhões e ônibus.

Todo o setor de veículos comerciais tornou-se altamente dependente dos financiamentos com juros subsidiados pelo governo, que agora precisa ajustar suas contas e reduzir os subsídios ao mínimo. Nessa equação, os negociadores vão tentar segurar ao máximo os juros do PSI, mas entendem que, mesmo com um aumento substancial da taxa, ainda seria melhor do que ficar sem o programa. Mesmo que o custo da linha de crédito subisse para 9% ou 10% ao ano, não existe no mercado brasileiro nenhum outro financiamento mais barato do que isso. Outro fator, até mais importante do que a taxa em si, é manter a parcela financiável em 100% do valor do bem, o que incentiva muito mais clientes a comprar, mesmo com juro maior.

O esforço dos negociadores é para convencer a equipe econômica que, a um custo relativamente barato para o Tesouro, já contando com aumento de taxa e redução do subsídio ao PSI, seria possível manter um programa importante para incentivar o investimento em bens de capital, justamente a parcela do PIB que mais precisa crescer no País para mitigar os efeitos da contração da economia em 2015.

Fonte: Automotive Business

No primeiro trimestre de 2014, as vendas de caminhões recuaram 11% ante igual período do ano passado. O vilão nesse processo, segundo os convidados do painel “Pesos-Pesados – Crescimento com Concorrência Extra”, foi a demora na adequação das condições do Finame PSI, que travou os negócios.

No entanto, a expectativa dos principais fabricantes de caminhões é uma reviravolta, que já estaria ocorrendo em abril. Durante o V Fórum da Indústria Automobilística, realizado na segunda-feira, 28, por Automotive Business, no Golden Hall do WTC, em São Paulo, Iveco, Mercedes-Benz, Ford, Volvo, Scania e MAN divergiram no tamanho do mercado em 2014, mas foram unânimes ao destacar o desempenho que sinaliza recuperação nas vendas a partir de abril.

“O Finame simplificado trouxe nova cadência na aprovação dos negócios em abril, o que sinaliza uma retomada do mercado este mês”, afirmou Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America.

Diante da evolução das vendas, as projeções para o ano variaram bastante, refletindo otimismo um tanto reservado, pois com Copa do Mundo e eleições no calendário, tudo poderá acontecer até dezembro. A Mercedes-Benz está alinhada com a consultoria Carcon Automotive, que durante o painel apresentou a perspectiva de 140 mil caminhões negociados em 2014.

“O início do ano prejudicou o desempenho de vendas. Mas agora, com a redução de 15 a 20 dias para aprovação do Finame simplificado, os negócios já retomaram o ritmo do ano passado. Assim, acredito em 140 mil unidades negociadas até o fim do ano”, calcula Gilson Mansur, diretor de vendas em marketing de caminhões da Mercedes-Benz.

O calendário de 2014 influencia a projeção do diretor comercial da Iveco América Latina , Alcides Cavalcanti: “É um ano de incertezas na política e economia que vai influenciar no desempenho do setor. Esperamos um mercado de 142 mil a 145 mil unidades em 2014.”

Para a Ford, apesar do primeiro trimestre com queda nas vendas, o mercado vai registrar recuperação que irá equiparar o volume a 2013: “Prefiro manter o otimismo. E a sinalização de recuperação das vendas em abril mostra um mercado de 145 mil a 150 mil unidades este ano”, pondera Guy Rodriguez, diretor de operações da Ford Caminhões.

Já Scania e Volvo, que cresceram bastante em 2013 por causa do aquecimento das vendas de extrapesados trazido pela safra recorde de grãos, mantêm o foco no segmento e acreditam que, mesmo com queda nos negócios, o mercado continuará atraente. Para Bernardo Fedalto, diretor de vendas da Volvo, há um ambiente de negócios interessante no Brasil, mesmo com um possível encolhimento do mercado em 2014: “O ano começou mais imprevisível do que imaginávamos. Por isso esperamos uma queda de 12% nos segmentos de pesados e extrapesados. É uma queda significativa, porém trata-se de um mercado razoável para todos os competidores.”

Na Scania, Eronildo Santos, diretor de vendas, afirma que o foco é a manutenção dos resultados: “Viemos de uma situação positiva em 2013, com a liderança e 32% de share nos extrapesados e uma participação histórica nos semipesados. Trabalhamos para manter esses números, por isso acreditamos numa retração de 5% no mercado total em 2014.”

GARGALOS, ENTRAVES E OPORTUNIDADES

No cafezinho, momento de mais descontração após o painel, os executivos fizeram coro ao apontar o que pode ser o principal gargalo do segmento de caminhões no Brasil: na ponta da cadeia, a falta de motoristas e de mecânicos pode travar o mercado, pois caminhão não se movimenta sozinho, tampouco se autoconserta.

“Estamos preocupados com a baixa oferta de motoristas, pois são eles que utilizam nossos produtos. Sem mão de obra não teremos vendas de novos caminhões”, explica Gilson Mansur, da Mercedes-Benz. “Na rede falta mecânico especializado, o que prejudica a programação de manutenção dos nossos clientes. E no mercado, a escassez de motoristas preocupa não só os transportadores, mas também os fabricantes. Temos de discutir mais esse assunto”, afirma Eronildo Santos, da Scania.

Outro fator de preocupação é o volume de carga transportada, “que não acompanha o desempenho registrado em 2013”, segundo Alcides Cavalvanti, da Iveco. “O volume de carga transportada ainda é baixo este ano. Esperamos uma recuperação desses negócios, como está ocorrendo com as vendas em abril”, sinaliza Ricardo Alouche, da MAN.

Por outro lado, a redução dos negócios no primeiro trimestre e o consequente aumento do estoque tanto na fabricante quanto na rede de vendas não alterou, por enquanto, as estratégias de produção para este ano. Os seis representantes das empresas chegaram novamente a conclusões semelhantes durante o painel.

Não há plano de reduzir o efetivo no chão de fábrica. Pelo menos, por enquanto. “Vamos crescer a participação, independentemente do resultado do mercado, com novos produtos. Portanto, não há razão para pensar em redução da produção”, afirma Guy Rodriguez, da Ford.

“Adequamos nossa produção à demanda. Por isso, um estoque de 40 dias da indústria é razoável, já que o normal é um volume de 30 a 60 dias”, explica Ricardo Alouche, da MAN. Um ponto destacado durante o painel foi a chegada de novos fabricantes de caminhões ao Brasil.

“É uma realidade para todos os mercados, porém até agora nenhum desses novos players mostrou a cara. Mas já fizeram bastante barulho”, brincou Gilson Mansur, que também aproveitou para reafirmar a importância da elevada competição no segmento de caminhões: “Faz com que tenhamos de correr ainda mais atrás dos nossos clientes e procurar sempre oferecer o melhor produto, o melhor negócio.”

No que se refere às oportunidades, a renovação de frota voltou com força. Mas continua faltando sinalização convincente do governo de que haverá algum mecanismo de apoio à renovação. “O problema da renovação é do profissional autônomo, que não encontra crédito para trocar de caminhão. Um fundo garantidor bancado pelo governo pode ser uma alternativa para esse profissional”, resume Mansur, da Mercedes-Benz.

Atualmente, a idade média da frota de caminhões no Brasil é de nove anos e dois meses, de acordo com dados da ANFIR, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários.

Fonte: Automotive Business

O BNDES enviou ofício à ANFIR onde confirma a volta do modelo simplificado para agilizar a liberação do financiamento no âmbito do PSI/Finame. No mesmo documento a instituição informa que não tem como flexibilizar o spread bancário cobrado pelos agentes financeiros e nem como realizar vistoria nos produtos, trabalho que deve ser feito aos bancos onde os contratos de crédito são assinados.
O ofício vem assinado por Claudio Bernardo Guimarães de Moraes, superintendente da Área de Operações Indiretas do BNDES.

Fonte: ANFIR