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Inovações para o Transporte

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Sua Caixa de Carga possui assoalho em madeira de lei, construída em chapa de aço ESTRUTURAL em perfil “U” com a porta traseira com abertura em duas folhas.

Dimensões que variam de 11.6 m (até 992 botijões – 04 fileiras) até 15.15 m (até 1.640 botijões – 05 fileiras).

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O Ministério dos Transportes divulgou na última sexta-feira (26) o balanço de 2014, no qual mostra os principais resultados de investimentos púbicos e privados feitos em rodovias, ferrovias, hidrovias, além do desempenho do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e demais ações da Pasta e das instituições vinculadas.

Com relação ao transporte rodoviário, o governo diz que estão sendo investidos recursos na ampliação da malha rodoviária, objetivando o escoamento daprodução nacional, a ampliação da fronteira agrícola e a segurança no transporte de bens e passageiros, por meio das ações do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.

Em 2014, 516 km de rodovias federais foram construídos, duplicados ou pavimentados. Desde 2011, foram construídos um total de 1.749 km de estradas, além da pavimentação de 597 km e a adequação de mais outros 435 km de rodovias.

Malha ferroviária

O transporte ferroviário tem importância estratégica para o país. As ferrovias possibilitam a movimentação de grandes quantidades de carga por longas distâncias, com fretes competitivos e baixo índice de emissões de poluentes.

Segundo o relatório apresentado pelo ministério, foram concluídos 913,7 km de ferrovias, entre 2011 e 2014, com destaque para a Ferrovia Norte-Sul: trecho Palmas/TO – Anápolis/GO (855 km);  o rebaixamento da Linha Férrea de Maringá (13,2 km); a construção do Contorno Ferroviário de Araraquara/SP e pátio de Tutóia (35,5 km); e a construção do Contorno Ferroviário de Três Lagoas (10 km).

Hidrovias

De acordo com o Ministério, em mais de 6.000 km de hidrovias foram executadas ações para garantir a navegabilidade. Dentre as intervenções, o governo destacou as obras de adequação e melhoria nos corredores dos rios Madeira, Paraná, Paraguai e São Francisco, com destaque para as dragagens de manutenção. Também foi destacado o apoio dado pelo governo federal aos melhoramentos na Hidrovia do Tietê, em São Paulo, com início de obras de dragagem do canal de Anhembi e de ampliação do vão da ponte ferroviária Ayrosa Galvão.

Fonte: Portogente

Os atrasos no desenrolar dos principais projetos de infraestrutura programados pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL) devem fazer com que 2015 registre um aumento na taxa de investimento em grandes obras. Segundo a projeção da consultoria em infraestrutura Inter.B, no ano que vem este tipo de investimento deve chegar a 2,61% do Produto Interno Bruto (PIB). Com a paralisia dos programas de concessões ferroviárias e de projetos portuários neste ano, 2015 deve registrar um aumento de pelo 3,5% nos investimentos com o destravamento destes processos.

INFOGRÁFICO: Confira as obras previstas para 2014 que ainda não saíram do papel

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Nova ferrovia e Porto de Paranaguá estão entre as obras paralisadas

Concessões em portos e ferrovias são as mais atrasadas nos planos de infraestrutura do governo federal. E são destes dois modais os principais investimentos previstos para o Paraná no Plano de Investimentos em Logística (PIL). Até o momento ainda não saíram do papel os estudos para a construção de uma ferrovia que corte o estado de leste a oeste e o plano de novas áreas para o Porto de Paranaguá. No projeto nacional de ferrovias, que prevê 11 mil quilômetros de trilhos e investimentos de R$ 99 bilhões, a obra mais avançada é o trecho que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO). De resto, todos estão nas fases de elaboração de estudos de viabilidade ou nas reuniões de tomadas de subsídios. A estrada de ferro paranaense está, no momento, em fase de estudos técnicos, mas sem uma previsão oficial para entrar em leilão.

Enquanto isso, a Empresa de Planejamento e Logística (EBL) tenta fechar os parâmetros da regulamentação dos operadores ferroviários, que orientará as empresas que vão explorar as ferrovias concedidas, sem que tenham participação nas obras.

Em portos, o processo envolvendo o primeiro bloco de licitações, de arrendamento de um total de 29 áreas em terminais no Pará e no porto de Santos, está tramitando no Tribunal de Contas da União (TCU) há quase um ano e ainda aguarda aprovação.

O segundo bloco, que contempla o Porto de Paranaguá, também está paralisado. Uma liminar favorável a um mandado de segurança coletivo apresentado pelos operadores portuários suspendeu o processo de licitação de áreas públicas no porto paranaense. A medida atinge obras estimadas em R$ 1,6 bilhão, que envolvem a criação de dez terminais e a construção de seis novos berços nas áreas de grãos, granéis líquidos, fertilizantes, veículos, celulose e carga geral.

Atualmente, o programa de concessões é a única alternativa com a qual o governo federal trabalha para aumentar os investimentos em infraestrutura no país. Ainda que ele tenha sido útil para elevar o gasto em grandes obras de logística, o PIL deve manter a taxa de investimento neste tipo de projeto abaixo do ideal. Segundo a consultoria, o Brasil deve atingir uma taxa de 2,86% do PIB em 2018, quando o ideal seria próximo a 4,5%.

Ainda que modesto, o crescimento vai acontecer depois de um ano em que muitos projetos ficaram parados. O plano de concessões ferroviárias não saiu do papel por causa do seu modelo, que não atrai a iniciativa privada, e pela instabilidade dos projetos, que foram revistos diversas vezes. Já o plano de portos avançou pouco e encontra resistência de alguns operadores antigos, que apontam problemas jurídicos nas propostas.

“Houve um hiato que só não foi pior por causa das obras para a Copa do Mundo, mas o segundo semestre foi perdido. As discussões devem voltar em 2015, mas o andamento deste tipo de projeto não é dos mais rápidos”, explica o membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria, Sebastião Almagro.

A sensação do mercado é de que o plano de investimentos possa demorar muito mais do que o previsto pelo governo no seu lançamento. “O plano é uma boa carta de intenções que a iniciativa privada precisava receber, mas está com uma execução muito lenta, o que frustra o mercado”, explica o sócio da Inter.B, Cláudio Frischtak. Nos cálculos dele, foram contratados R$ 120 bilhões em obras de 2013 a 2014, mas somente dois terços serão executados até 2018.

Modais

O modo como os investimentos têm sido feitos até o momento também é alvo de críticas, mesmo nos modais em que eles foram bem sucedidos, como nas concessões rodoviárias e aeroportuárias. “Além de estarmos longe de uma taxa de investimentos sustentável, estamos destravando projetos que só reforçam uma política de uso das rodovias. Já que as taxas se mantêm aquém do ideal, poderíamos focar em projetos de outros modais”, completa o sócio da consultoria Pezco Microanalysis e professor da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), Frederico Turolla.

Candidatos à Presidência pregam manutenção de programa

Mesmo parado em alguns modais , o programa de concessões em infraestrutura vai ser mantido para o próximo governo, independentemente do resultado que for apontado nas urnas no segundo turno. Para a situação, o PIL é um dos trunfos de Dilma Rousseff (PT) com o mercado. No momento, o governo trabalha com a elaboração de estudos para a concessão de novos trechos rodoviários e também de ferrovias. Os projetos, inclusive, foram reformulados depois de pedidos da iniciativa privada.

A oposição trabalha com a proposta de maior celeridade, mas também com a manutenção do programa. Na versão tucana, o programa de concessões ganharia atuação mais forte do governo no planejamento, análise de projetos e montagem da engenharia financeira. Isso seria feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em sintonia com um possível Ministério da Infraestrutura, afirma um dos economistas que trabalha no programa econômico de Aécio Neves (PSDB), Mansueto Almeida. “É preciso ter muita clareza de regras e fortalecer as agências reguladoras para que o empresário possa assinar um contrato de 20 ou 30 anos sem medo de que tudo vai mudar daqui a algum tempo”, afirma.

A realização da promessa, no entanto, não parece ser tão simples. “A condução do programa já foi dada. Entre erros e acertos, hoje os projetos estão sendo desatados no Tribunal de Contas ou sendo assimilados pelo mercado. Se a oposição quer uma nova regulamentação, ela deve trabalhar com novos projetos”, conclui o engenheiro Sebastião Almagro, da MV Consultoria.

Fonte: Gazeta do Povo

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Os produtores paranaenses de soja gastaram, em setembro do ano passado, entre 14% e 17% de sua receita bruta com a logística para armazenar e escoar suas colheitas destinadas à exportação. O transporte das cargas em si foi o fator que mais pesou nessa conta. Representou, em média, 8,76% do custo de escoamento das fazendas ao porto de Paranaguá, a depender da distância da propriedade rural até o litoral do Estado.

Os cálculos foram feitos pela Esalq-Log (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”) a pedido da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep). Além do transporte da produção, majoritariamente rodoviário, o produtor também arca com o peso da armazenagem – que, em média, chega a 6,38% de sua receita bruta – e de movimentações no próprio no porto (2,58%).

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Para chegar a esses resultados, a Esalq-Log tomou como base o dia 12 de setembro de 2013, quando a cotação da soja para entrega em janeiro deste ano era de US$ 10,45 por bushel (medida equivalente a 27,21 quilos) na bolsa de Chicago e o dólar equivalia a R$ 2,26. O preço da saca de 60 quilos da soja na fazenda estava, em média, em R$ 43,30, e em Paranaguá saía por R$ 52,07. Por meio de simulações, o trabalho também comprovou que a queda da cotação do grão na bolsa americana e a desvalorização do dólar diante do real ampliam consideravelmente os custos logísticos dos sojicultores.

Com o dólar a R$ 1,56, por exemplo, o gasto médio de transporte do produtor/exportador paranaense subiria de 8,76% para 12,63%, em média, mas os custos de armazenagem e portuário teriam pouca alteração. Nessa simulação, o valor da soja na origem seria de R$ 28,72 a saca. “Embora o frete não seja diretamente influenciado pelo dólar, a redução no preço do produto no mercado internacional faz o custo do transporte ter um peso maior na rentabilidade do produtor”, afirma o pesquisador Fernando Vinícius da Rocha, da Esalq-Log.

Já com o dólar a R$ 2,39, a saca de soja na fazenda seria, em média, de R$ 46 e o gasto com o transporte recuaria para 8,28%. “Nesse caso, a representatividade desse custo na geração de receita aos exportadores se torna menor”, diz Rocha.

Quando a simulação leva em conta as alterações da cotação da soja na bolsa de Chicago, e não o câmbio, as diferenças de custo são sentidas nas três pontas da logística: porto, transporte e armazenagem. Com a soja cotada a US$ 7,835 por bushel, o preço da saca na origem ficaria em torno de R$ 31,20 no Paraná e o custo portuário subiria de 2,58% para 3,43%, o de transporte passaria de 8,76% para 11,64% e o de armazenagem cairia de 6,38% para 6,12%.

Com a soja em US$ 16,23 por bushel em Chicago, em contrapartida, o custo portuário diminuiria para 1,67%, o de transporte cairia para 5,66% e o de armazenagem subiria para 6,67% da receita bruta. Nessa simulação, afirma Rocha, a saca na fazenda estaria, em média, em R$ 70,03.

A pesquisa corrobora, portanto, que o transporte da carga tem impactos significativos na receita do produtor e que é difícil reduzi-lo nas condições estruturais atuais. De acordo com Rocha, em uma pesquisa feita anteriormente pela Esalq-Log foi detectado, por exemplo, que o transporte de soja pelas ferrovias do Paraná é 13% mais caro que o escoamento realizado exclusivamente por caminhões.

“A partir de Cascavel ou Guarapuava, é preciso migrar da malha ferroviária da Ferroeste para a da ALL, que fica em Ponta Grossa. Essa troca de vagão tem custo. Além disso, estudos mostraram que o preço do frete ferroviário é maior que o rodoviário”, afirma Rocha. Os contratos com a ALL normalmente são feitos com grandes cooperativas ou tradings. Nesse contexto, os pequenos produtores têm menos possibilidades.

Sobre armazenagem, o pesquisador afirma que não há padrão para negociação de preços e tampouco similaridade entre os valores cobrados. “Não digo que deveria haver uma tabela; mas, como não existe padrão, cada proprietário de armazém cobra o que acha certo e muda o valor a cada safra ou contrato. Isso deixa o produtor refém de terceiros”. Já os custos do porto para os paranaenses, embora oscilem muito em função do dólar, não são considerados tão altos.

Fonte: Valor

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O Governo do Paraná, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR), atualizou o mapa rodoviário, com informações detalhadas das estradas estaduais e federais. O novo mapa mostra com a máxima definição os trechos de rodovias estaduais. Com imagens retiradas de satélite, o mapa permite mais exatidão de cada trecho, dos quase 12 mil quilômetros de rodovias do Estado.

“Esse ano, aperfeiçoamos o mapa rodoviário e implantamos os setores ferroviário, aeroviário e hidroviário. O que irá ajudar todo o setor de transporte, as escolas e população”, afirma o diretor do DER, Nelson Leal Junior.

TRECHOS DUPLICADOS – Nesta nova versão do mapa rodoviário, todos os trechos foram analisados e atualizados, se necessário. Os novos trechos que estão sendo duplicados pelo Governo do Paraná, já estão atualizados na versão desse ano.

No verso do mapa, as pessoas podem consultar os perímetros urbanos e metropolitanos das cidades de Curitiba, Londrina, Maringá, Campo Mourão, Francisco Beltrão, Foz do Iguaçu, Cascavel, Paranaguá e Ponta Grossa, e suas respectivas rodovias. O mapa inclui também a localização de todos os aeroportos e balsas públicas, além da divisão das superintendências e escritórios regionais do DER-PR.

A nova ferramenta permite a localização de pontos importantes do Estado, pois traz informações rodoviárias precisas, que podem ser utilizadas em base para aplicativos GPS, como “Waze”.

INFORMAÇÕES- Ao todo, foram produzidos sete mil mapas políticos rodoviários e mil aeroportuários. A nova versão foi distribuída para as secretarias estaduais, prefeituras, Correios, escritórios do DER e Ferroeste.

As escolas ou cidadãos que quiserem adquirir um mapa atualizado, podem entrar em contato pelo telefone: (41) 3304-8535.

Saiba mais sobre o trabalho do Governo do Estado em:

www.pr.gov.br e www.facebook.com/governopr

Fonte: Agência de Notícias

Liberdade é palavra recorrente quando se conversa com quem optou pelo caminhão como ambiente de trabalho. E assim foi com o publicitário Fabrício Madeira Araújo, 33 anos, que largou o diploma pela estrada, paixão transmitida por um tio. E, apesar de alguns problemas enfrentados nas rodovias, nada o desanima ou o tira do caminho que escolheu. Os planos dele são casar e levar a esposa em suas viagens até terem um filho, quando pretende sair das rodovias para estar mais perto da família.

Fabrício e milhares de caminhoneiros são os responsáveis por transportar, em média, 60% das cargas do país, segundo dados do setor. Basicamente tudo o que chega aos brasileiros chegou graças ao transporte rodoviário de cargas. Isso sem falar no que chega a outros países por intermédio dos caminhões que fazem a carga chegar até os portos do país. “Profissão de ouro”, define Fabrício ao se dar conta da importância de sua profissão para a economia brasileira e da paixão que tem pelo meio de vida que escolheu.

Com mais experiência, o caminhoneiro Renê França Batista, 54 anos e há 34 na estrada, precisou um dia valorizar a profissão ao vê-la ser menosprezada. “Aí eu peguei e falei pra mulher: até a calcinha que você usa passa pela carga de um caminhão”, relembra de forma bem humorada. Com menos tempo na boleia de um caminhão, 15 anos, Fabrício sente-se honrado com o papel que cumpre: “vejo uma bela e maravilhosa profissão e é muito gratificante saber que posso contribuir um pouquinho nas casas e nas refeições do Brasil”. Hoje Fabrício transporta basicamente grãos e circula mais pelo estado de Minas Gerais.

O segundo modal mais utilizado no Brasil é o transporte ferroviário, com 20,7% do movimento das cargas do país. Em seguida, o aquaviário, com 13,6%, o dutoviário, 4,2%, e o aéreo, 0,4%. Segundo o presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, o caminhoneiro tem consciência do valor que representa. “Ele sabe da importância da profissão para o mercado e para a economia do Brasil”, afirma. Mas ressalta que é preciso mais para o aperfeiçoamento e crescimento do setor. “Embora o Sest Senat tenha vários cursos e venha, ao longo dos anos, fazendo um trabalho de qualificação e requalificação do caminhoneiro, é necessário que outras entidades trabalhem em conjunto para alcançar a totalidade dos caminheiros, principalmente, os autônomos”, sugere.

Pelegrini conta que o caminhão faz parte da sua vida desde os oito anos de idade. Ele afirma que só parou em 2007, quando entrou para o sistema sindical e, então, ficou difícil conciliar a função administrativa com a estrada. Segundo ele, quando começou na carreira, há mais de 30 anos, as coisas eram bem diferentes do que são hoje. “A tecnologia embarcada, por exemplo, é completamente distinta. Hoje tem que ter conhecimento de princípios de informática para não cometer erros banais ao preencher, por exemplo, um formulário eletrônico”, justifica. Na sua visão, falta mais atenção do governo na capacitação desses profissionais, que são os verdadeiros condutores da riqueza e dos bens de consumo.

Investimentos
E essa atenção inclui desde a qualificação dos profissionais até investimentos em logística e infraestrutura. Para Pelegrini, é preciso aplicar recursos em todos os portos brasileiros para que, assim, desafoguem o gargalo do modal rodoviário. Mas alerta que o transporte por rodovias também cumpre papel primordial no transporte fracionado, que faz com que o produto saia do porto e chegue a uma loja do comércio, por exemplo. E, para isso, é preciso investir, entre outros, na renovação da frota. Os dados mais recentes mostram que o Brasil tem hoje uma frota com 1,2 milhão de caminhões com idade média de 21 anos no caso dos autônomos e de 8,5 anos no caso das empresas.

Pelegrini confessa que é apaixonado por caminhão e que voltaria para a estrada se pudesse. Para ele, não tem dinheiro que pague o prazer de viajar pelo país e conhecer as peculiaridades de cada região. “Se você deixar um motorista 10 dias em casa, ele fica louco. Ele não consegue. Ele tem a paixão de voltar para a estrada. Quem tem isso no sangue, não perde nunca”, conta com um sorriso no rosto.

Fonte: Agência CNT

O mês de maio tende a ser muito mais movimentado que o usual para as empresas de logística – elas estão antecipando a distribuição de produtos que normalmente seria feita em junho e julho por causa da Copa do Mundo. Em muitas cidades, será feriado nos dias de jogos, o que tende a prejudicar a entrega das mercadorias.

O varejo de bens duráveis também trabalha com a possibilidade de protestos em ruas e rodovias, dificultando o acesso a pontos de venda, armazéns e à residência do cliente. Como a área de estoque nas lojas diminuiu nos últimos anos – para reduzir custos -, as entregas são feitas a partir de centros de distribuição até a casa do consumidor.

Valor apurou que grandes varejistas de eletrônicos já levantaram dados sobre as áreas de atuação de suas lojas nas cidades que terão jogos e também dos locais onde têm ocorrido manifestações contra a Copa do Mundo. Com esse mapeamento, querem contornar possíveis dificuldades nessas regiões. Além disso, o tráfego nas proximidades dos estádios deverá sofrer alterações nos dias de jogos para facilitar o acesso dos torcedores.

A preocupação com a possibilidade de atrasos e impedimentos ao transporte de produtos é maior em segmentos que não podem correr o risco de escassez ou redução da oferta, como, por exemplo, a entrega de medicamentos a hospitais. Especializada nesse segmento, a Atlas Logística programou a antecipação das entregas, particularmente daquelas previstas para semanas em que haverá jogos, disse Lauro Megale, presidente da companhia. O mesmo acontece com as empresas que transportam produtos de maior demanda durante a Copa – como bebidas, que devem ter o consumo elevado em junho e julho.

O Mundial também deve alterar o calendário de produção de alguns setores, mas varejo e indústria não acreditam que o evento terá impacto relevante sobre a atividade no segundo trimestre. Para grande parte das empresas e associações industriais ouvidas pelo Valor, abril foi morno – ainda que em alguns casos um pouco melhor do que março – e maio não deve mostrar reação expressiva, como indica o ritmo de encomendas observado até agora.

Fonte: Valor Econômico