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A fabricante de implementos rodoviários Pastre, de Quatro Barras (Região Metropolitana de Curitiba), conta com a força dos ventos para se recuperar da forte retração que sofreu no ano passado. Um dos trunfos para voltar a crescer em 2015 é o semirreboque para transporte de pás eólicas, equipamento que a empresa passou a produzir em escala comercial no ano passado e que, logo de saída, respondeu por quase 10% de seu faturamento e a colocou na liderança desse mercado.

INFOGRÁFICO: Veja os índices da indústria brasileira de implementos rodoviários

Reboque abre e fecha

O semirreboque eólico da Pastre é extensível e, portanto, se adapta ao tamanho da pá que será carregada. Fechada, a carreta tem 23,5 metros de comprimento; na abertura máxima, chega a 50 metros. Para facilitar manobras, os eixos são direcionais: eles viram para os lados, obedecendo aos sinais enviados por um componente eletrônico instalado no “pino-rei”, a peça que liga o implemento ao caminhão.

Essas pás, que podem passar de 60 metros de comprimento e pesar mais de 10 toneladas, compõem os “cataventos” gigantes usados na geração de energia eólica. Até pouco tempo atrás, as poucas empresas brasileiras especializadas no transporte dessas peças não tinham alternativa a não ser importar semirreboques da Europa.

A Pastre começou a desenvolver sua “carreta eólica” em 2010 e, dois anos depois, iniciou os testes, em parceria com duas transportadoras. Em 2014, fabricou 35 unidades do produto. “O ano foi difícil para o setor e para a nossa empresa. Mas foi excelente para a área de semirreboques especiais, como o eólico”, diz Daniel Ayres Gabardo, gerente comercial da Pastre.

A meta para este ano é produzir 50 unidades. Mercado existe, e de sobra. A fonte eólica é a que mais cresce na matriz elétrica brasileira: o número de parques em funcionamento no país saltou de 50 para 231 nos últimos quatro anos, e há outros 128 em construção, além de 284 aprovados, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Cada parque pode abrigar dezenas de aerogeradores, cada um com três pás, o que dá uma dimensão da demanda doméstica por esse tipo de produto. O mercado externo também é relevante: o Brasil abriga a segunda maior fabricante de pás eólicas do mundo, a Tecsis, de Sorocaba (SP), que exporta para vários países.

Apenas a transportadora Irmãos Shinozaki – que leva as pás da Tecsis até o Porto de Santos – planeja comprar mais de 70 carretas eólicas neste ano, da Pastre e de outros fornecedores.

Contenção

O que impede a empresa paranaense de ampliar mais rapidamente a produção é a contenção de investimentos imposta pela crise do setor de implementos. Os principais avanços vêm de ganhos de produtividade: nos últimos dois meses de 2014, um programa desenvolvido pela área de engenharia de processos reduziu o tempo de produção de cada semirreboque em 40%.

Resultados

Empresa prevê reação após queda de 13%

O ano que passou foi o mais difícil desde 2009 para a indústria de implementos rodoviários. Na soma de mercado doméstico e exportações, as vendas caíram 11%, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

A Pastre não passou incólume. Em volume, suas vendas caíram cerca de 30%. Mas, como ela se saiu bem em segmentos de preço mais alto, a queda das receitas foi mais suave, de 13%. Ainda assim, um baque para quem vinha de um crescimento de 9% no ano anterior. A retração fez a empresa cortar gastos e demitir cerca de 140 funcionários– hoje emprega 430 pessoas.

Segundo o gerente comercial Daniel Ayres Gabardo, duas das três linhas de produtos da Pastre tiveram bom desempenho em 2014: a de especiais, responsável por 26% do faturamento, e a de caçambas, com 21%. O problema foi o tombo da área de basculantes, origem de 53% das receitas e muito sensível ao desempenho do agronegócio. “Com a queda das cotações dos grãos, os produtores seguraram produto. Sem escoamento, a demanda por implementos caiu”, explica.

Projeção

Para 2015, a Pastre trabalha com três cenários possíveis, do mais favorável ao mais pessimista. O quadro intermediário, que a empresa vê como mais provável, soa otimista: com base na expectativa de retomada das vendas ao setor agrícola, ela projeta uma alta de 30% no faturamento anual, mesmo admitindo que o 1.º trimestre será um dos piores dos últimos tempos.

Há pelo menos dois grandes obstáculos à frente: a lentidão em obras de infraestrutura e construção civil, que tende a afetar as vendas de caçambas, e as novas regras da linha de crédito Finame, do BNDES. Além de pagar juros mais altos, quem for comprar caminhões e implementos não poderá mais financiar 100% do bem.

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O destempero climático deste início de plantio expõe os riscos, mas não altera o potencial das safras de soja e milho de verão, que levam o Brasil a uma safra de 202 milhões de toneladas de grãos (3,6 % além do recorde de 2014/15). A oleaginosa promete 94,55 milhões de t e o cereal outros 32,35 milhões de t. Principais apostas, as duas culturas devem compor 63% da safra nacional de grãos de 2014/15, aponta a primeira estimativa da Expedição Safra Gazeta do Povo, que iniciou roteiro de 60 mil quilômetros na última semana. As lavouras de arroz, trigo, feijão, algodão e outros produtos fecham a conta com mais de 75 milhões de toneladas.

INFOGRÁFICO: Veja a rota da 9ª edição do Expedição Safra

Produtores, técnicos, lideranças e analistas avaliam que a região à espera de chuva (Norte do Paraná e Centro-Oeste do país) pode ter de replantar algumas áreas – com elevação de custos numa safra de margens menores – mas não há sinal de recuo das apostas. O setor mantém o plano de expansão, puxado pela oleaginosa, mesmo diante de uma colheita gigante de 106,8 milhões de toneladas nos Estados Unidos.

A necessidade de replantio ou a suspensão forçada da semeadura durante esta segunda quinzena de outubro ampliam a necessidade de o setor produtivo buscar eficiência e competitividade. Os produtores descrevem a safra com mais confiança no clima – diante de previsões meteorológicas que confirmam a chegada de chuvas substanciais a partir do final desta semana – do que no mercado.

Capital mobilizado

Mais capitalizado e em condições de adiar vendas, o produtor não está folgado, afirma o agricultor José Luiz Kolarovic, de Rolândia (Norte do Paraná). “O fôlego que a renda da soja trouxe nos últimos anos foi investido em máquinas, que vamos pagar em dez anos.” As próprias contas impõem a necessidade de avanço em produtividade. Ele dedica 100% dos 410 hectares à soja e assume a meta de ultrapassar os 3,47 mil quilos por hectare da safra passada.

“O risco climático é concreto e cria forte expectativa por chuva nas regiões que iniciaram o plantio. A meteorologia vai definir esse quadro”, afirma o consultor da FCStone Leandro Souza, que acompanhou a Expedição na última semana. A região do Paraná que espera chuva registrou quebra no ano passado e tem amplas condições de colher volume maior de soja, considera o economista do Departamento de Economia Rural (Deral) Marcelo Garrido, que também participa da sondagem inicial.

A previsão de que o país vai atingir 94,55 milhões de toneladas de soja considera que a expansão do plantio (3,8%) acontece com força mesmo em estados sem área livre como o Paraná (3,2%). No Centro-Sul e no Sudoeste paranaenses, onde o milho ainda tem mais espaço a perder, a oleaginosa cresce 6%, elevando a área estadual a 5,15 milhões de hectares, estima a Expedição Safra. O cereal cai 14,5% em relação ao verão passado, para 590 mil hectares.

A disposição dos produtores para replantio de soja surge da própria falta de alternativa. Mesmo que perca o prazo para plantar milho na sequência, a oleaginosa mantém distância como opção mais rentável. Tende a ganhar espaço inclusive nas áreas de feijão que também pedem água no Centro-Sul do Paraná. Essas áreas terão de mostrar reação para não serem substituídas, aponta o agrônomo Josnei Silva Pinto, do Deral.

Entrevista

Venda travada sobrecarrega silos

O produtor pode até não se arrepender, mas a redução das vendas antecipadas causa efeitos práticos ao agronegócio. A Expedição Safra apurou que o volume de soja com preço pré-estabelecido em contrato no Paraná caiu de cerca de 25% (2013) para menos de 10% (2014) na fase inicial de plantio. E isso provoca reação em cadeia. Os armazéns estão recebendo volume recorde de trigo (4 milhões de t no estado), com vendas fracas. Se os preços não subirem, soja e milho de verão também vão ficar mais tempo nos silos. O próprio faturamento das cooperativas pode cair. Além disso, com os negócios parados, a venda de insumos vem sendo adiada. O quadro preocupa a gigante Coamo, com sede em Campo Mourão.

Vai faltar espaço?

Nossa capacidade é para 4,5 milhões de toneladas e vamos receber 6,9 milhões. Quando vende bastante, vai entrando e vai saindo (…) Neste ano, a alternativa seria alugar armazéns, mas isso é muito caro. Vamos arrendar, pela primeira vez no Paraná, dois ou três alqueires para instalar silos bolsas no chão.

Isso vai interferir nas contas da cooperativa?

Não é queda. O que ficar para ser faturado no ano que vem não vai ser faturado agora e não entra em 2014. O crescimento [no faturamento] deve ser de R$ 8,18 bilhões para R$ 8,4 bilhões.

Por que o produtor não está vendendo?

Ele vem de grandes safras com grandes preços e não tem urgência de vender. A inadimplência é próxima de zero na Coamo. Depois que vende por um preço alto, como aconteceu nos últimos anos, o produtor fica esperando essa cotação voltar.

Fonte: Gazeta do Povo

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A queda nos preços da soja passou de um problema da agricultura para um entrave ao crescimento econômico do Brasil. Afeta diretamente o valor bruto da produção agrícola e tudo que depende da renda dos produtores. Uma reacomodação começa a ser traçada no Paraná, a partir da constatação de que as cotações não devem voltar tão cedo aos patamares recordes.

Depois da seca que derrubou a produção norte-americana, duas safras atrás, a soja passou de US$ 14 para US$ 9 por bushel na Bolsa de Chicago. No Brasil, os produtores recebiam mais de R$ 70 por saca, mas podem ter de se contentar com menos de R$ 50 na colheita de 2015. As lavouras estão sendo plantadas e esse mercado gera mais preocupação que o próprio clima quente e seco deste mês.

O Paraná não tem como fugir da influência da queda no preço da soja, afirma o presidente da Coamo, José Aroldo Gallassini. Segundo ele, o complemento na renda do produtor pode vir do inverno. Para estimular a pecuária bovina, que apresenta recordes de R$ 125 por arroba de boi em plena crise das commodities, a Coamo vai financiar piquetes e a compra de animais de engorda. Os produtores deverão manter os animais confinados no verão, enquanto produzem grãos, e transformar parte das lavouras em pastagem no inverno.

Para o presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, não se trata de uma queda de preços, mas de uma volta à normalidade. Ele considera que o agronegócio terá de se acomodar à nova condição, em que uma saca de soja não valerá mais três sacas de milho. Em sua avaliação, a saca de milho deve voltar a representar 40% de uma saca de soja, reduzindo a pressão que afugenta o cereal.

Isso não significa que a soja perderá área ou deixará de seguir em seu ciclo de expansão de 40 anos, pontua. Mas sim que regiões com vocação para a produção de milho no inverno vão se dedicar exclusivamente à oleaginosa no verão. Para que o cereal não perca área na segunda safra, a Coopavel está lançando campanha em que aponta queda de 21% nos custos do cereal e garante preço de R$ 22,50 por saca (R$ 4,50 a mais que o atual). O plantio começa em janeiro e deve aumentar, aposta Grolli.

Sistema de bônus

A meta de ampliar a renda do produtor exige que todas as alternativas sejam levadas em consideração, orienta a cooperativa Agrária, com sede em Guarapuava, que industrializa praticamente tudo que seus associados colhem. O sistema de bônus que estimula o cultivo de trigo – para honrar contratos com a indústria de biscoito – pode passar a ser usado também para o milho, considerado essencial no sistema de rotação de culturas que eleva a produção de soja.

Expedição Safra inicia hoje roteiro pelo Paraguai

A Expedição Safra Gazeta do Povo – que ouviu produtores, técnicos e lideranças do cooperativismo do Norte ao Oeste do Paraná na última semana – abre hoje um novo roteiro que abrange três departamentos do Paraguai: Itapúa, Alto Paraná e Canindeyú. Técnicos e jornalistas visitam o país vizinho durante toda a semana para aferir o plantio de cerca de 3 milhões de hectares de soja, área que se aproxima cada vez mais dos 5 milhões de hectares plantados no Paraná. A tarefa passa de 80% e, segundo alguns produtores, está praticamente encerrada.

O projeto está em seu 9º ano e vai percorrer 15 estados brasileiros do plantio à colh eita. O Brasil deve atingir 94,55 milhões de toneladas, o segundo maior volume do planeta, e sustentar exportações recordes de 48 milhões de toneladas. A colheita de mais de 106 milhões de toneladas dos EUA será acompanhada no final deste mês. A colheita da Argentina, Uruguai e Paraguai receberá o projeto a partir de fevereiro de 2015. A expedição percorrerá também o leste da Europa para produzir reportagens sobre produção e demanda de Rússia, Polônia e Ucrânia.

Agricultor complementa renda com leite

Os produtores estão sendo diretamente influenciados pela queda nas cotações das commodities globais. Com 20 hectares de soja em Francisco Beltrão (Região Sudoeste), o agricultor Leonir Dalazém parte para a produção de leite. Ele relata que já vinha se preparando para a diversificação. Com 20 vacas adultas (12 em lactação), reteve 10 novilhas na propriedade, que dentro de um ano devem dar cria e passar para a ordenha.

Fonte: Gazeta do Povo

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As rodovias pedagiadas do país registraram em agosto o pior fluxo de veículos pesados dos últimos dois anos. Desde julho de 2012 não se via um movimento tão fraco de caminhões nas estradas, segundo a Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR). O indicador, útil para estimar a tendência do Produto Interno Bruto (PIB), reflete a morosidade da atividade econômica nos últimos meses.

INFOGRÁFICO: Veja a evolução do fluxo de caminhões no Brasil e no Paraná desde 2010

Queda no movimento amplia defasagem do frete

A busca pela manutenção do mercado em um momento de queda no número de pedidos aumenta ainda mais a defasagem no reajuste das tarifas de frete de cargas no país. Segundo um estudo da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), a discrepância chega a 9,66%.

Neste ano, o preço do frete de caminhão teve a menor alta desde 2011, e o aumento médio foi menor que a inflação. O custo da carga fracionada subiu 2,79% e a carga única, 4,85%.

A associação realizou uma pesquisa com 400 empresas do setor e 13,3% dos entrevistados ofereceram descontos aos seus clientes, ao invés de realizarem reajustes. “É uma briga de mercado característica para estes momentos de crise”, diz Sebastião Almagro, membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria.

Segundo o assessor técnico e engenheiro de transportes da NTC, Lauro Valdívia, além da disputa de mercado, a desaceleração do aumento ocorre por causa da estabilidade no preço do diesel, da queda no preço dos caminhões e da desoneração da folha salarial.

“Existem fatores positivos e negativos para a estagnação dos preços, mas ainda existe uma defasagem que desequilibra os custos e receitas”, completa Valdívia.

O índice da ABCR mostra uma queda gradual no fluxo dos veículos pesados, a partir de março deste ano. De julho para agosto, a queda foi de 0,5%. “Coincide com o período em que a indústria se afundou no pior momento da crise. Em julho houve respiro para a atividade industrial, mas, de resto, vemos uma trajetória de enfraquecimento”, afirma a economista Alessandra Ribeiro, da Tendências, consultoria que auxilia a associação de concessionárias a realizar os cálculos de fluxo.

Segundo a economista, o fluxo mais baixo de caminhões é uma consequência da queda de pedidos de frete, causada pela queda na produção industrial e a desaceleração do comércio. “O índice é mais um dos que funciona como um termômetro da economia no país, assim como os índices de confiança da indústria, consumo de energia e produção de veículos. Todos estão bastante baixos e antecipam que a recuperação econômica pode tardar para acontecer”, completa.

Em relação a agosto do ano passado, o fluxo de veículos pesados caiu 6,5% no país. No acumulado do ano, a queda é de 2,6%.

Os dados do Paraná acompanham o movimento nacional. De janeiro a agosto, a movimentação dos veículos pesados no estado apresentou uma queda de 3,3%. No confronto de agosto com o mesmo mês de 2013, o fluxo caiu 4,3%.

Menos pedidos

Segundo o diretor da transportadora MC Cargas, Marcel Carvalho, a queda no fluxo é reflexo do arrefecimento nos pedidos e até do cancelamento de contratos. “Isso varia muito de empresa para empresa, mas tem clientes que trabalham com dois ou três fornecedores de transporte e estão cancelando parte dos contratos por causa da queda de volume”, afirma.

Segundo ele, isso afeta principalmente transportadoras que atuam como terceirizadas de indústrias que também contam com frota própria. “Essas indústrias ajustam sua logística para depender menos das transportadoras terceirizadas. Com isso, menos caminhões rodam nas estradas”, completa.

Para o membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria, Sebastião Almagro, a indústria deve se recuperar nos próximos meses e, com isso, o movimento nas estradas tende a aumentar. “Ainda serão momentos difíceis, mas o pior momento foi nesta transição de semestre”, completa.

Fonte: GazetadoPovo

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Os produtores paranaenses de soja gastaram, em setembro do ano passado, entre 14% e 17% de sua receita bruta com a logística para armazenar e escoar suas colheitas destinadas à exportação. O transporte das cargas em si foi o fator que mais pesou nessa conta. Representou, em média, 8,76% do custo de escoamento das fazendas ao porto de Paranaguá, a depender da distância da propriedade rural até o litoral do Estado.

Os cálculos foram feitos pela Esalq-Log (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”) a pedido da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep). Além do transporte da produção, majoritariamente rodoviário, o produtor também arca com o peso da armazenagem – que, em média, chega a 6,38% de sua receita bruta – e de movimentações no próprio no porto (2,58%).

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Para chegar a esses resultados, a Esalq-Log tomou como base o dia 12 de setembro de 2013, quando a cotação da soja para entrega em janeiro deste ano era de US$ 10,45 por bushel (medida equivalente a 27,21 quilos) na bolsa de Chicago e o dólar equivalia a R$ 2,26. O preço da saca de 60 quilos da soja na fazenda estava, em média, em R$ 43,30, e em Paranaguá saía por R$ 52,07. Por meio de simulações, o trabalho também comprovou que a queda da cotação do grão na bolsa americana e a desvalorização do dólar diante do real ampliam consideravelmente os custos logísticos dos sojicultores.

Com o dólar a R$ 1,56, por exemplo, o gasto médio de transporte do produtor/exportador paranaense subiria de 8,76% para 12,63%, em média, mas os custos de armazenagem e portuário teriam pouca alteração. Nessa simulação, o valor da soja na origem seria de R$ 28,72 a saca. “Embora o frete não seja diretamente influenciado pelo dólar, a redução no preço do produto no mercado internacional faz o custo do transporte ter um peso maior na rentabilidade do produtor”, afirma o pesquisador Fernando Vinícius da Rocha, da Esalq-Log.

Já com o dólar a R$ 2,39, a saca de soja na fazenda seria, em média, de R$ 46 e o gasto com o transporte recuaria para 8,28%. “Nesse caso, a representatividade desse custo na geração de receita aos exportadores se torna menor”, diz Rocha.

Quando a simulação leva em conta as alterações da cotação da soja na bolsa de Chicago, e não o câmbio, as diferenças de custo são sentidas nas três pontas da logística: porto, transporte e armazenagem. Com a soja cotada a US$ 7,835 por bushel, o preço da saca na origem ficaria em torno de R$ 31,20 no Paraná e o custo portuário subiria de 2,58% para 3,43%, o de transporte passaria de 8,76% para 11,64% e o de armazenagem cairia de 6,38% para 6,12%.

Com a soja em US$ 16,23 por bushel em Chicago, em contrapartida, o custo portuário diminuiria para 1,67%, o de transporte cairia para 5,66% e o de armazenagem subiria para 6,67% da receita bruta. Nessa simulação, afirma Rocha, a saca na fazenda estaria, em média, em R$ 70,03.

A pesquisa corrobora, portanto, que o transporte da carga tem impactos significativos na receita do produtor e que é difícil reduzi-lo nas condições estruturais atuais. De acordo com Rocha, em uma pesquisa feita anteriormente pela Esalq-Log foi detectado, por exemplo, que o transporte de soja pelas ferrovias do Paraná é 13% mais caro que o escoamento realizado exclusivamente por caminhões.

“A partir de Cascavel ou Guarapuava, é preciso migrar da malha ferroviária da Ferroeste para a da ALL, que fica em Ponta Grossa. Essa troca de vagão tem custo. Além disso, estudos mostraram que o preço do frete ferroviário é maior que o rodoviário”, afirma Rocha. Os contratos com a ALL normalmente são feitos com grandes cooperativas ou tradings. Nesse contexto, os pequenos produtores têm menos possibilidades.

Sobre armazenagem, o pesquisador afirma que não há padrão para negociação de preços e tampouco similaridade entre os valores cobrados. “Não digo que deveria haver uma tabela; mas, como não existe padrão, cada proprietário de armazém cobra o que acha certo e muda o valor a cada safra ou contrato. Isso deixa o produtor refém de terceiros”. Já os custos do porto para os paranaenses, embora oscilem muito em função do dólar, não são considerados tão altos.

Fonte: Valor

O Brasil triplicou a exportação de soja e milho em contêineres organizando uma estrutura de embarque e despacho pelo país afora. Nos cinco principais portos exportadores, 23,3 mil compartimentos que atravessariam os oceanos Atlântico e Índico vazios foram carregados em 2013, ante 6,6 mil em 2012. Os grãos “encaixotados” seguiram principalmente para China e dispensaram 14 navios graneleiros.

O maior impulso ocorreu no Paraná e foi puxado pela oleaginosa. O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) havia movimentado 1.880 compartimentos de grãos (cada um com 27 toneladas) em 2012 e atingiu 10.850 unidades no último ano – 70% com soja e 30% com milho. Isso significa que 2,6% e 2% das exportações dessas commodities, respectivamente, estão saindo do Porto de Paranaguá estufados em embalagens de aço.

A prática, que era uma exceção, veio para ficar, aponta o superintendente do TCP, Juarez Moraes e Silva. Em contêineres, o transporte marítimo de grãos é tradicionalmente 50% mais barato, mas faltava ajustar o embarque da produção. Postos de recepção que remetem a soja com toda a documentação pronta para exportação estão funcionando em Cambé (Norte), Maringá (também Norte), Cascavel (Oeste), Guarapuava (Centro) e Paranaguá (Litoral). Novos pontos de carregamento devem funcionar ainda em 2014 em Ponta Grossa (Campos Gerais) e Campo Largo (Região de Curitiba).

A previsão é que, neste ano, o embarque de grãos “conteinerizados” aumente 68% no Paraná, para 18 mil unidades. Com isso, o país deve estufar mais de 30 mil contêineres. Esses números equivalem a 11 e a 20 navios graneleiros.

Os exportadores Para­­naenses esperam deixar de gastar R$ 20 milhões com transporte marítimo. Em todo o país, a economia tende a chegar a R$ 33,5 milhões, considerando diferença de custo de R$ 1,1 mil por contêiner.

Quando os compartimentos não voltam para a Ásia vazios, os transportadores e os exportadores também lucram com a alternativa. “O transportador consegue colocar o contêiner lá fora novamente rentabilizando o negócio”, aponta o diretor comercial do Porto de Itapoá (SC), Marcos Harwardt. No ano passado, da movimentação de longo curso do terminal catarinense, 10% eram grãos em 1.785 contêineres.

Limitação

O limite da exportação de grãos por contêiner é justamente o número de compartimentos disponíveis, uma vez que a soja e o milho ainda não são o foco desse tipo de transporte. Além disso, os exportadores nem sempre estão dispostos a comprar contêineres.

No TCP, 6 mil contêineres vazios deixam o Porto de Paranaguá todo mês. A estimativa é que, por questões de tamanho e destino, 40% podem receber soja. Isso significa que há espaço para que o carregamento cresça 22% (ou 64,5 mil toneladas).

Economia de tempo está relacionada a filas de navios

O carregamento de um navio contêiner por contêiner parece mais demorado que o feito por esteiras, mas não é: dura de um dia e meio a dois dias. Mas o importador que recebe soja “encaixotada” espera um mês a menos na Ásia. Isso porque há menos filas de embarcações para atracar no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). O importador asiático que depende do Corredor de Exportação aguarda mais de dois meses.

Por outro lado, quando o transporte no interior do Brasil é feito de trem, pode demorar mais que o dobro que o de caminhão. Metade dos contêineres seguem de trem a Paranaguá, enquanto que para o embarque a granel o uso de ferrovias é exceção. Cada contêiner leva 27 toneladas de grão e cada caminhão cerca de 45 t.

Conteinerização

A exportação de soja por contêineres exige despacho no interior do estado, carregamento marítimo de unidade por unidade, mas pode ser mais rápida

4 a 4

Os grãos exportados em navios graneleiros saem dos silos (1) em caminhões ou trens (2) e, em Paranaguá, passam por depósitos (3) para, finalmente, chegar às esteiras carregadoras (4). Os que seguem para navios de contêineres saem dos silos (1) de caminhão (2), são despejados nos contêineres (3) para viagem por rodovia ou ferrovia. Na sequência, ficam empilhados em Paranaguá (4) até a hora do carregamento final.

Fluxo contínuo

Uma das vantagens logísticas da soja em contêiner é que o carregamento dos navios não precisa ser interrompido quando está chovendo. Perto da metade dos contêineres carregados com grãos no interior do Paraná segue até Paranaguá de trem e, nas ferrovias (menos usadas para carregar navios graneleiros), o risco de interrupções no tráfego é menor.

Custo

Os exportadores de grãos pagam US$ 500 por contêiner (US$ 18,5 ou R$ 41,5 por tonelada), preço pelo menos 50% abaixo da cotação dos navios de granéis para esse mesmo volume.

 Fonte: Gazeta do Povo

A movimentação de cargas pelos portos de Paranaguá e Antonina atingiu a marca das 11 milhões de toneladas neste primeiro trimestre de 2014. O volume é 15% maior do que o registrado no mesmo período de 2013.

Entre os destaques está a exportação de soja, que já é 157% superior à verificada nos três primeiros meses de 2013, totalizando 2,7 milhões de toneladas exportadas. A exportação de farelo de soja apresentou alta de 8%, com 883,7 mil toneladas.

A exportação de açúcar também registrou crescimento, com 1 milhão de toneladas de janeiro a março deste ano, o que representou alta de 19% em relação ao primeiro trimestre de 2013.

Outro número que chamou a atenção no fechamento do trimestre foi o da exportação de veículos, que em 2014 está 115% maior do que o registrado em 2013. Até agora, foram exportados 14,8 mil unidades de veículos, contra 6,9 mil no mesmo período de 2013. Na importação, a alta dos veículos foi de 3%, totalizando 16,3 mil unidades importadas.

Ainda entre os produtos importados, outro destaque foi o fertilizante – 2,2 milhões de toneladas até agora, o que representa alta de 8%.

Para o superintendente dos portos paranaenses, Luiz Henrique Dividino, os números expressivos registrados pela movimentação dos portos de Paranaguá e Antonina reforçam a necessidade de agilidade nos processos de concessão nos portos do Paraná. “Estamos realizando melhorias operacionais, mas que são limitadas. Para continuarmos atendendo a contento a demanda nacional é preciso aumentar a capacidade operacional do porto”, avalia.

O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, acredita que a demora do Governo Federal em promover as novas concessões para novos terminais portuários coloca todo o setor produtivo em alerta. “Com o contínuo crescimento da produção agrícola no Sul do país, precisamos de providencias urgentes do Governo Federal no sentido de estabelecermos condições para o escoamento dos produtos do nosso Estado”, afirma.

Fonte: Na Boléia